Y aprovecho a utilizar un trabajo de Redacción en donde elegí este tema. El trabajo consistía en buscar una Carta de lectores en donde se diera apoyo o sustento a algo. Entonces, luego había que realizar otra Carta de lectores manifestando tu desconformidad con la misma. Yo elegí una que apoyaba el proyecto del Tren Bala y luego realicé mi argumentación en contra.
Carta de lector:
Tren bala: un proyecto serio
El pasado 26 de noviembre, leí en La Capital la nota a José Luis Moscovich, director de transporte de la ciudad de San Francisco (EEUU), un experto en transporte, y me sorprendí gratamente al leer entre otras apreciaciones suyas que "las posibilidades de tener un tren bala son acciones que hay que mirarlas con mucha seriedad, porque le pueden dar una oportunidad de despegue a la ciudad y a la región". Y digo que me alegré porque más allá del buen diagnóstico que da este experto, mucho se ha hablado y discutido sobre si valía la pena este ambicioso proyecto. Sobre esto han opinado casi todos. Algunos capacitados para hablar del tema y otros no tanto. Desde el ex candidato Roberto Lavagna hasta gente común. En el caso de Lavagna me llamó la atención que un economista de su capacidad se haya opuesto a este proyecto, mostrando datos, números, estadísticas y diciendo que con esa plata se podían construir no sé cuántos hospitales y escuelas. Yo me pregunto, desde mi ignorancia, ¿acaso el desarrollo de un medio de transporte moderno y eficiente como éste, que es lo último en tecnología, no es una buena inversión? Además, los FFCC en Argentina están desmantelados y es evidente que se necesitan de nuevo. Quizás, si el gobierno hubiera decidido construir esa cantidad de escuelas y hospitales el despechado ex ministro diría que con ese dinero se podría construir un FFCC de avanzada. La realidad es que como no lo ideó él al proyecto, lo critica, y es un problema personal que tiene con el gobierno. Afortunadamente, aparece una persona sensata y experta en la materia para ponee un manto de seriedad al tema. Moscovich dice también: "No me parece desacertado concentrarse en una cosa por más que sea cara". Yo no soy un experto, pero me llamaba la atención que no sea bueno el proyecto si el mismo está a la altura de los países desarrollados. Siempre se habla de cómo están en EEUU o Europa, y cuando tenemos la posibilidad de acceder a esas tecnologías o avances no queremos que eso ocurra. Realmente, creo que los argentinos necesitamos un diván. También sucede que, porque no nos gusta un gobierno, nos oponemos a todos sus proyectos aunque sean muy buenos. Esa película ya la vi.
Marcelo Zeballos, DNI 21.523.463
Diario La Capital, 07/12/07
Tren bala: un proyecto innecesario
Leí la carta de Marcelo Zeballos titulada “Tren bala: un proyecto serio”, publicada el 07/12/07 y quedé ciertamente indignado. Él cita en dos oportunidades al director de transporte de la Ciudad de San Francisco (EEUU), quien apoya enormemente la posibilidad deón. No estamos a la altura de una potencia y difícilmente lo estaremos si seguimos con estas idea tener un tren bala. Pero me pregunto si EEUU y Argentina pueden tener prioridades o necesidades similares, ni menciono compararnos en el tema de recursos económicos. Creo un poco descabellada y fuera de lugar esa comparacis ridículas. Incluso, a lo mejor Zeballos lo desconoce, pero el mismo Tren Bala fue ofrecido al gobierno alemán y ellos desistieron de su realización. Ni es necesario aclarar las diferencias de Alemania con Argentina. Entonces me pregunto: ¿Si Alemania, que es una potencia mundial, no aceptó su construcción, como pudimos nosotros? ¿Acaso tenemos necesidades más elevadas o superficiales que los alemanes? También Marcelo menciona que el desarrollo en lo último en tecnología es una buena inversión. En todo caso habría que ver si no hay muchas personas en nuestro país que no tienen acceso ni siquiera a la tecnología. Entonces vuelvo a preguntarme: ¿Qué se hace entonces con esas escuelas que no cuentan ni con una sola computadora? ¿O los hospitales que le faltan camas? ¿Y las rutas en un estado penoso? ¿No será más importante buscar soluciones para esas tecnologías primero? E incluso muchos abalan su construcción por el solo hecho de significar mucho trabajo por mucho tiempo. ¿Por qué no dar trabajo arreglando las autopistas, que causan tantos accidentes diarios, por ejemplo? Que llevaría casi la misma cantidad de obreros y casi el mismo tiempo de desarrollo. Creo, desde mi humilde opinión, que la construcción del Tren Bala no es otra cosa que una excusa perfecta para manejar y tener acceso a grandes cifras de dinero y que mientras se esté construyendo el tren se pueda hacer un uso no tan correcto de ese dineral y que se destine un pequeño porcentaje (recordemos que el presupuesto del que se habla es de 3600 millones de dólares) a destinos inadecuados. La corrupción no es algo nuevo en la Argentina y estos hechos ridículos no hacen más que hacerme dudar, nuevamente, de la honestidad de nuestros gobernantes.
Obviamente que se trata de mi opinión y nadie tiene obligación de pensar igual que yo, simplemente me pareció que desperdiciar la posibilidad de fomentar un petitorio que apoye un proyecto No Oficial y brinde la posibilidad de reflejar la disconformidad del pueblo, es un error muy grande.Vuelvo a recordar que este Blog es de todos, no es mío. Yo solamente me encargo de administrarlo, pero el 90 por ciento de las cosas publicadas provienen de toda la gente que manda informaciones al mail (blogcomunicacion@hotmail.com). Si me mandaran algo a favor del proyecto Oficial sobre el Tren Bala, o lo que sea fuera de mi ideología, yo no tendría inconvenientes en postearlo ni mucho menos. Este Blog es de todos.
Alejandro Colazo.
Administrador.
6 comentarios:
colazooo, sos tonto, quedo el posteo de la fiesta muy abajo ahora =( nadie lo va a leer
opino igual q vos con lo dl tren y lo sabes
solo q no me parecio lugar el blog p poner eso! q se yo...
Besos
T adoro nene =)
Y cual es el lugar? Algunos confunden lo que denominan "democracia".
Ejemplo: "Che tiene que haber debate, demos lugar a las opiniones encontradas..."
PERFECTO
Despues al rato saltan: "Me parece que no es el lugar..."
A ver ya que todos tienen grabado el cassette "democracia"... el cual todavía no compré...
Porque no puede publicar un petitorio para promover un tren para todos?
Y si están a favor... porque lo critica, y si están en contra, publiquen lo que pienses...
Pero la moda es decir, "Che esto es democracia, dejemos hablar a todos che democracia, democracia DEMOCRACIA..."
Dios mio...
Me parece barbaro tu publicación (además coincido( y si querés hacer publicaciones peronistas, de la sociedad rural, budistas, neo-nazis... sos libre de hacerlo...
Cada uno hace de su culo un tranvía!
Metamosle onda al blog, no hagamos una cosa extremadamente seria que se haga aburrida y termine en la no-lectura del blog...
Riámonos gente! la vida es bella!
Saludos aguante comunicación!ujuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu
suerte loco
eljere!
q feo jere peliar :( jejejejej
tenes razon.... yo opino igual q el ale aparte
solo q amo peliarlo el lo sabe
es mi cuñado!
Creo que jeremias dijo muchas de las cosas que yo quise decir, creo que estamos estudiando una carrera en que las opiniones deben ser muy respetadas, con mas razon, debemos dejar que la libertad nos permita poder expresarnos en un espacio ^^. Diria mas, pero estoy muy cansado...
Ale segui asi, el blog toma importancia :)
Me parece perfettto mati..
Pero se ve que la ironia no se entiende muy bien por interné...
(mas alla de quecada uno es dueño de cualquier cadorcha que diga)
Saludos!
jere
"UN POCO SOBRE EL TREN PARA TODOS" (1)
(Paco Urondo) Hace ya un tiempo que el Gobierno lanzó su proyecto de implementación del tren de gran velocidad. Desde ese momento diversas voces, medios, políticos, comunicadores, gremios y particulares, hoy devenidos en expertos ferroviarios, se expresaron en contra del mismo, y se manifestaron a favor de una propuesta llamada eufemísticamente “Un tren para todos”, fogoneada desde Proyecto Sur, cuya cabeza visible son el cineasta Pino Solanas y el diputado Claudio Lozano. Sintéticamente, en ese proyecto se manifiesta que con el dinero que se utilizaría para el tren alta velocidad (3100 millones de dólares) se podría encarar la reconstrucción de lo que fue Ferrocarriles Argentinos.
A casi 15 años de la determinación de aplicar el proceso de concesionamiento de los trenes urbanos de pasajeros (corta distancia) y de carga, y de la anulación de los servicios interurbanos de pasajeros (larga distancia) es importante aclarar aspectos específicos que no están presentes en ese discurso único que se ofrece a la sociedad. Debe informarse que en aquel proceso de concesionamiento y suspensión de servicios fue desmantelada gran parte de la infraestructura ferroviaria levantándose los rieles en ramales enteros y destruyéndose el sistema de señales y comunicaciones. De igual forma se procedió con el material rodante, “canibalizándolo”, expresión ferroviaria que significa la remoción de elementos componentes para colocarlos en otras unidades, reduciendo los parques disponibles por abandono y radiación, política que hizo desaparecer series enteras de locomotoras, coches motores, de pasajeros y vagones. También estaciones ferroviarias y apeaderos han desaparecido y otras pasaron a formar parte de municipios provinciales, como oficinas o centros culturales. Los grandes establecimientos de atención integral del material rodante (talleres, depósitos y desvíos) fueron reducidos, o discontinuados y vandalizados. Otros formaron parte de las concesiones ferroviarias y reducidos a una mínima expresión, y con muy pocos se formaron cooperativas obreras. Igualmente se discontinuaron depósitos de locomotoras y desvíos de coches remolcados y vagones, destinados al mantenimiento preventivo del material rodante. Igual destino corrieron laboratorios de ensayos de materiales, laboratorios de control de materiales y repuestos de fabricación y recambio. Esta síntesis explica claramente que la mayoría de los ramales ferroviarios de larga distancia deben ser construidos nuevamente y los existentes, que se encuentran en malas condiciones, deben ser inspeccionados para clasificar los que pueden ser reparados a nuevo, y los que deben ser descartados. Asimismo, la otra pata del sistema ferroviario, el material rodante, no ofrece perspectivas de utilización eficiente. La dotación de locomotoras diésel eléctricas en servicio adolece de serios diferimientos de reparaciones secuenciales y falta de mantenimiento preventivo sin reposición de repuestos específicos de tecnología no disponible en el país. El parque de coches remolcados de pasajeros es técnicamente obsoleto, reducido y con serias deficiencias técnicas y deterioros de alto costo para su recuperación. Los vagones de carga de mejor estado técnico y los últimos incorporados a los ex Ferrocarriles Argentinos fueron entregados a los concesionarios de carga. El material rodante remanente que quedó en poder de los organismos de administración de esos bienes fue chatarreado y subastado y, de existir vehículos en su poder, seguramente se encuentran con deterioros de carácter terminal y sólo podrían restituirse al servicio a través de reconstrucciones de altísimo costo, difícil de justificar.
Por lo expuesto, cabría preguntarse cuál es el material rodante a que se refiere el plan arriba citado, dónde se encuentra. ¿O es con el que cuentan las concesiones provinciales, o el de las concesionarias privadas? Se habla de 18 mil kilómetros de vías reconstruidas a nuevo, reparación de 300 locomotoras, 900 coches de pasajeros y 15 mil vagones, con un presupuesto de 3100 millones de dólares. Tal plan no se corresponde con los costos que implican estas obras. A continuación algunos datos:
- La construcción de la estructura de vía soldada sobre durmientes de hormigón armado monobloque, pretensados, rieles de 54 kilos por metro, modernas fijaciones elásticas de vía (fast clip), con obras de drenaje, accesorios de sujeción, juegos de cambio, soldaduras, armados de vías, nivelación, balasto, mano de obra, y complementarios de carga y descarga de materiales, fletes y maniobras, construcción en terreno plano, implica un costo de 600 mil dólares, costo que se incrementa en terrenos con lomadas o de montaña.
- No se tiene en cuenta en este costo: alcantarillas, puentes, pasos a nivel, muros de contención, andenes ni otras obras menores.
Por lo tanto, si se habla de 18 mil kilómetros de vía, se tendría que invertir 10.800 millones de dólares sólo en la infraestructura.
Supongamos que el material rodante del que se habla se encontrara con diferimientos de reparaciones secuenciales y mantenimiento preventivo y seguramente en mal estado o es obsoleto. La reparación de locomotoras diésel eléctricas, intervención que tendría el carácter de una reparación general profunda para darle confiabilidad, es decir que se atenderían todos sus componentes, rondaría un monto cercano a los u$s 350 mil. Por lo tanto, la reparación de 300 locomotoras se sitúa en un presupuesto de 105 millones de dólares. Respecto de los coches remolcados, entiendo que el parque disponible es menor que los 900 que requiere tal programa; no obstante, si hubiera disponible esa cantidad, y considerando que por el estado técnicamente deficitario en que se encontrarían, la reparación tendría carácter de reconstrucción. a razón de u$s 180 mil por unidad se debería invertir 162 millones de dólares. Si consideramos vagones disponibles con desgastes producto del uso normal de los vehículos, su reparación estaría alrededor de u$s 18 mil, por lo que para 15 mil vagones habría que invertir 270 millones de dólares. Si se trata de vagones que pudieran haber quedado en poder del Estado, serían con vida útil vencida y en estado de radiación, y no sumarían 15 mil unidades y su reconstrucción no sería justificable.
En resumen, insumiría un total de 11.337.000.000 de dólares. Y no se tienen en cuenta obras complementarias (estaciones, oficinas, boleterías, etc.), ni la construcción de talleres de reparación, depósitos y desvíos del material rodante, ni la construcción de edificios para el acopio y distribución de materiales y repuestos.
Finalmente, otro elemento significativo a tener en cuenta resulta la velocidad máxima que se quiere alcanzar, de 120 kms/hora, seguramente se trata de velocidad comercial. Con la locomotora existente de mayor potencia, 1950 HP, con una formación de 13 coches, con vehículos de 43 toneladas, difícilmente pueda alcanzarse esa velocidad promedio. Como se observa, el plan del que hago cita más arriba carece de credibilidad, es inconsistente y fue anunciado con ligereza, carece de precisión en cuanto a costos e inversiones para su concreción al desconocer el estado patrimonial y de los recursos remanentes actuales de los ex Ferrocarriles Argentinos después del proceso de concesionamiento a sectores privados y provinciales y el cierre de servicios. Cabría preguntarse si, en los albores del siglo XXI, el país debería invertir una extraordinaria suma de dinero para tener un sistema ferroviario con características del año 1960, con tecnología obsoleta y costosa, con un tipo de tracción que utiliza energía no renovable, contaminante y cara, con vías de bajo peso por eje, con vehículos para pasajeros de confort mínimo, en las antípodas del que ofrecen los micros de larga distancia y media distancia, y altos costos en el mantenimiento y en el control de la seguridad de marcha y un transporte de cargas lento e inseguro, cuando las previsiones de transporte de materias primas, en el mediano y largo plazo, son extraordinarias.
Es cierto que al tratar el tema transporte un aspecto a tener en cuenta es el de la seguridad vial. Aun la existencia de una autopista no garantiza en absoluto la seguridad en el transporte. Son de público conocimiento los graves accidentes que se suceden en nuestras rutas, a lo que se suma la suspensión de circulación por falta de visibilidad.
Estas son causas que por sí solas obran a favor de transferir viajes del auto, el ómnibus de media y larga distancia, y parte del transporte en camión, a favor del ferrocarril. Y el sistema ferroviario lo logra de manera determinante a nivel mundial en una cobertura de hasta 700 kilómetros de distancia, con beneficios incuestionables, pero no puede pensarse en cubrir esa distancia en los tiempos a los que nos acostumbraba nuestro ferrocarril en el siglo pasado, o con las velocidades propuestas. ¿Por qué no puede pensarse en la implementación progresiva de una red federal de gran velocidad, que vincule las principales ciudades del país, y que, seguramente, facilitará la rehabilitación de más ramales de velocidad media de distinta tecnología que los que utilizamos para combinar servicios, revitalizando al ferrocarril en su conjunto, además de obras de infraestructura complementarias que beneficiarán a las comunidades?
* Ex funcionario de los ex Ferrocarriles Argentinos(1)
(Agencia Paco Urondo)
Publicar un comentario